Á þessari máluðu mynd má glögglega sjá hversu miklum erfiðleikum hafnleysið olli. Allt vatn var selflutt í borð í seglbelgjum, eins og sjá má fremst á myndinni.
Þótt Reykjavíkingar komi seint til sögu sem miðstöð þilskipaútgerðar, áttu þeir engu að síður einn af frumkvöðlum hennar eins og áður hefur verið vikið að eða Guðmund Ingimundarson í Breiðholti sem festi kaup á þilskipi 1802. Það var svo Einar Jónsson snikkari sem fyrstur smíðaði þilskipið Ingólf 1874 sem var 24 tonna skonnorta í Reykjavík. Árið 1886 eru 11 þilskip gerð út, en samtímis verður um mikinn samdrátt í árabátaútgerðinni að ræða með tilkomu gufutogaranna. Enn var það ofviða Íslendingum að fjárfesta í slíkum skipum en happ á sama tíma að Bretar tóku að leggja segltogaraflota sínum í stórum stíl. Þeir gerðu á þriðja þúsund slík skip út frá austurströnd Englands og Skotlands og sóttu í Norðursjó og á Íslandsmiðin.
Kútterinn Björgvin var eitt af mestu aflaskipum skútualdarinnar undir stjórn Ellerts Schram.
Nú fengust þessi skip óvænt til kaups á einum fjórða þess verðs sem áður var. Í Ferðaminningum sínum greinir Sveinbjörn Egilsson frá því að mikið írafár ríkti í Reykjavík að festa kaup á sem flestum kútterum á þessari útsölu í Englandi. Sjálfur hafði Sveinbjörn siglt lengi á erlendum seglskipum auk þess að vera með skipstjóraréttindi. Geir Zoëga bað hann að fara til Hull og skoða fyrir sig kúttera. Sveinbjörn segir að fjölmargir létu slíkt undir höfuð leggjast og keyptu skip í slæmu ásigkomulagi. Sjálfur mælti hann með lóðsskútum, kútterum ætluðum hafnsögumönnum sem sérsmíðaðir voru fyrir stjórnvöld með koparhnoði og afar vandaðir, en með skonnortusiglingu. Það mátti Geir ekki heyrt minnst á. Sjálfur segir Sveinbjörn að Bretarnir hefðu skopast að Íslendingunum: „Þið eigið að sjálfsögðu að láta okkur sjálfa koma til Reykjavíkur með bestu skipin og falbjóða þau.“
Hér má sjá þverskurð af hefðbundnum kútter: (1) lúkar; (2) geymsla; (3) fiskilest og (4) káeta yfirmanna. Kútterarnir voru 50-100 tonna með 15-30 manna áhöfn. Flestir urðu þeir 42 í Reykjavík og auk þess fjórir á Seltjarnarnesi og veittu 1000 sjómönnum vinnu þegar mest var. Aðbúnaður áhafnanna var mun betri en á opnu bátunum sem tíðkuðust áður og aflinn jókst til muna. En brátt kom í ljós að kútteraútgerðin hafði sína vankanta. Í upphafi greiddu skipin kaupverð sitt á þremur árum, en nú fóru viðvörunarorð Sveinbjörns Egilssonar hér að ofan að rætast: mörg skipanna voru slitin og þörfnuðust mikils viðhalds. Engin var höfnin í Reykjavík og kútterarnir lágu fram á höfninni. Aflinn var settur í uppskipunarbáta og róið með hann í land. Í upphafi var hann borinn á handbörum í, en síðar ekið í kerrum. Eftir löndunarstreðið tók við saltburður í bátana ásamt öllum vistum og vatnsflutingur úr vatnspóstinum í Aðalstræti, í upphafi í tunnum en síðar í seglbelgjum.
Líkan af Kútter Sophie Wheatle sem Grímur Karlsson gerði og færði Stýrimannaskólanum að gjöf á fertugsafmæli skólans.
Þannig lét Haraldur Böðvarsson útgerðarmaður á Akranesi þegar smíða mótorkútter 1913 sem var um 10 brl að stærð: Víking MB 2. Báturinn var knúinn áfram með gangvélinni eða og seglum. Í tímaritinu Ægi eru slíkir bátar nefndir mótorkútterar en í obinberum skráningum nefndir seglskip með hjálparvél. M.B. Snorri EA-376 er dæmigerður fyrir slíka mótorkúttera. Hann var smíðaður úr eik á Akureyri veturinn 1918 með 36 ha Avancevél sem síðar var stækkuð í 80 ha Skandiavél og hlaut skrásetningarnúmerið SI-49. Báturinn var afskráður ónýtur 1964.
Mynd Freymóðs Jóhannssonar af Snorra á Norðvík á Jan Mayen sumarið 1918. Eldfjallið Beerenberg (Bjarnarfjall) í baksýn.
Gott dæmi um endursmíði var enski trollkútterinn Reaper sem upphaflega var smíðaður í Brixham 1883. Hann komst í hendur Íslendinga 1903 og var endursmíðaður 1910. Fyrir honum lá að komast í hendur landskunnra athafnamanna líkt og Ásgeirs Sigurðssonar, Tryggva Gunnarssonar, Péturs A. Ólafssonar, Ellingsens, Hannesar Jónssonar dýralæknis, Sigurðar Þorsteinssonar, Samvinnufélags Hólmavíkur, Guðjóns Finnbogasonar og Jóns Björnssonar. Báturinn hélt lengi vel sama nafni og skráningu sem RE-126 og síðar sem GK-1. 1934 er báturinn skráður með nafninu Ingimundur gamli og SH-192. Vífill ST-25 heitir hann 1936 og loks fékk hann sitt endanlega nafn Gulltoppur sem hann hélt allt til þess yfir lauk. Gulltoppur var skráður EA-697 við eigendaskipti og í eigu Ólafsfirðinga varð skráningarnúmer hans ÓF-33.
Undir þessu skráningarnúmeri lauk báturinn sögu sinni á Akureyri 1951. Trollkútterinn og vélbáturinn Reaper átti sér þannig langa sögu að baki eða alls 68 ár, þar af 48 á Íslandi. Báturinn var 48 brúttólestir og 19.22 m að lengd. Árið 1930 var sett í hann 90-100 ha June-Munktellvél. Báturinn gegndi jafnvel landhelgisgæslustörfum 1934-36 og stóð þó nokkuð marga báta að ólöglegum veiðum og þar á meðal fjóra togara.
Þegar Gulltoppur ÓF-33 lauk sögu sinni á Akureyri 1951, markar það ákveðin þáttaskil í skipasögu Íslendinga. Einn síðasti kútter skútualdarinnar var allur. Mótorkútterinn Snorri hélt velli til 1964. Rétt eins og gilti um kútterana varð hver einasti gömlu gufutogaranna og nýsköpunartogaranna þessari skammsýni og hirðuleysi að bráð. Allt öðru máli gengdi um Færeyingana.
Kútterinn Western Ho
Kútter Westward Ho var smíðaður í Englandi árið 1884, en gerður út frá Færeyjum allt frá árinu 1895 fram á sjöunda áratug síðustu aldar. Kútterinn hefur verið gerður upp og nýtist nú til siglinga með ungt fólk og ferðamenn, en er einnig siglt á viðburði í öðrum löndum. Hér fylgja nokkrar myndir af skipinu eins og það er í dag.
Skonnortan Ása í eign H.P.Duus
Þegar Þjóðverjar tóku að auka kafbátahernað sinn í fyrri heimsstyrjöldinni tók mjög að draga úr skipaferðum til landsins. Þannig urðu landsmenn sjálfir að tryggja inn- og útflutning sinn með skipakaupum. Kolaverðið var geypihátt ef þau voru þá yfirleitt fáanleg og því urðu seglskipin fyrir valinu.
Sá fyrsti sem reið á vaðið var Ólafur Davíðsson útgerðarmaður í Hafnarfirði sem keypti skonnortuna Francis Heyde í New Orleans 1916. Skipið var afar sterkbyggt enda notað til grjótflutninga í Manhattanbrúna í New York 1905. Skipið var útbúið öflugri gufuvél og talið 1200 tonn. Skipið var í vöruflutningum til og frá Íslandi allt til haustsins 1919 þegar það var selt olíufélagi í Englandi.
Konráð Hjálmarsson kaupmaður á Nesi við Norðfjörð festi kaup á skonnortunni Rigmor í Danmörku í febrúar 1917. Þetta var þriggja mastra járnskip með 80 ha díselvél og rúmlega 600. brl. Skonnortan flutti saltfisk frá Norðfirði til Spánar og Portúgal. Það fór í sína hinstu för frá Norðfirði 28. september 1918. Frá Lissabon fór Rigmor þann 14. janúar 1919 og kom aldrei fram. Talið er að tundurdufl hafi grandað skonnortunni. Sjö manna áhöfn skipsins fórst með því.
Sumarið 1917 komu tvær skonnortur til landsins sem Thor Jensen hafði fest kaup á í Boston 1916. Sú minni var afar vandað 217 brl skip, James B. Cluett, skonnorta sem sérsmíðuð var í New York til rannsóknarferða í norðurhöfum með 80 ha díselvél. Skipið var mikið í Spánarferðum með saltfisk á vegum Kveldúlfs og kom heim með salt. Skipið var síðar selt og hlaut nafnið Veiðibjallan. Skonnortan strandaði á Breiðimerkursandi í sunnan stórviðri þann 14. nóvember 1925 skammt austan Jökulsár. Þrír af áhöfninni fórust en sjö björguðust að bænum Kvískerjum.
Huginn var hins vegar nýsmíði frá Essex í Massachusetts úr eik og 216 brl og bar upphaflega nafnið Olivette. Hann var einnig þriggja mastra skonnorta og sögð hraðskreiðasta seglskip Íslendinga. Frægt varð þegar Huginn sigldi á rösklega þremur sólahringum frá Reykjanestá til Aberdeen. Eins og Muninn var hann að mestu í saltfiskssiglingum til Miðjarðarhafsins. Örlög Hugans urðu þau að að reka upp í Rauðarárvík í Rvík þann 14. janúar 1923.
Hauksfélagið sem stofnað var 1912 (af Pétri Thorstensen og fl) festi kaup á fjögurra mastra danskri skonnortu í maímánuði 1918. Hún var 357 brl járnskip og útbúin 200 ha díeselvél. Hún var höfð til saltfisksflutninga til Miðjarðarhafslandanna. Rekstur hennar var áfallalaus og þegar Hauksfélagið varð gjaldþrota 1922 var hún seld til Danmerkur að nýju.
Samband íslenskra samvinnufélaga (SÍS), Kaupfélag Borgnesinga og Timburverslunin Völundur keyptu fjögurra mastra skonnortu úr eik í Danmörku 1919, nýsmíði frá Svendborg. Svalan var 397 brl með hjálparvél og kom til Rvikur fullhlaðin timbri þann 13. maí 1920. Síðan var hún bæði höfð til timbur- og saltfisksflutninga. Svöluna rak upp við Rauðarárvík 24. mars 1922 og björgunarskipinu Geir auðnaðist að draga hana af strandstað. Skipið var tekið í slippinn – það stærsta fram til þessa – en viðgerð reyndist verða of kostnaðarsöm. Skonnortan var því rifin úti í Örfirisey.
Eina barkskipið sem siglt hefur undir íslensku flaggi var barkurinn Eos frá Hafnarfirði. Hann var 456 smálestir (nettó) og í eigu samnefnds hlutafélags (þ.e. Jóhannesar Reykdals, Guð. Kr. Guðmundssonar, Lárusar Fjeldsted og Ásmundar í Hábæ). Jóhannes Reykdal keypti skipið í Kaupmannahöfn vorið 1919, en þar hafði það legið ónotað í þrjú ár, en heimahöfn þess var Stokkhólmur. Eftir umtalsverðar lagfæringar var barkinum síðan siglt heim til Hafnafjarðar hlöðnum timbri á rúmlega fjörutíu dögum með sjö manna áhöfn. Örlög barksins urðu harla dapurleg. Á leið til Svíþjóðar hreppti hann aftakaveður og strandaði 22. janúar 1922 skammt frá Eyrarbakka. Enski togarinn Mary A. Johnson bjargaði áhöfninni og flutti til Reykjavíkur.
Það var svo ekki fyrr en í síðari heimstyrjöldinni sem Íslendingar gerðu tilraun til seglskipaútgerðar að nýju. Ástæðan var sú að ekki fengust útflutningsleyfi fyrir önnur skip í þessari orrahríð stórveldanna. Á árunum 1939 til 1946 gerðu Íslendingar út þrjú seglskip. Þau hétu Arctic, Capitana og Hamona. Tvö þau fyrrtöldu voru gerð út frá Reykjavík, en Hamona frá Þingeyri. Fiskiskipanefnd keypti Arctic frá Svíþjóð 1940. Þetta var þriggja mastra skonnorta og frystiskip með 160 hestafla hjálparvél, um 350 rúmlestir.
Reksturinn gekk vel fyrsta árið en þegar breska matvælaráðuneytið tók yfir allan fiskflutning milli Íslands og Bretlands var Arctic dæmd of hægfara. Nú var skipið notað sem frystigeymsla um hríð, en síðla árs 1941 send með hrognafarm til Spánar. Þegar Arctic kom heim úr þessari ferð vaknaði grunur um að skipverjar hefðu haft fjarskiptasamband við Þjóðverja. Því kyrrsettu hernaðaryfirvöld skipið þann 14. okt. 1942 og skipshöfnin var handtekin. Arctic var svipt heimildum til frekari Spánarsiglinga. Afráðið var að láta Arctic nú flytja ísaðan bátafisk til Englands. Aðfaranótt 17. mars 1943 lenti skipið í vonskuveðri, seglin rifnuðu hvert af öðru og loks varð að treysta á fokkuna eina og hjálparvél. Skipið rak undan sterkri suðvestanátt og strandaði við Stakkhamarsnes á Snæfellsnesi. Mannbjörg varð en Arctic eyðilagðist á strandstað.
Seglskútan Hamona var 177 brl og smíðuð í Nova Scotia árið 1922. Hamona var lúðuveiðari með amerísku bermúdastórsegli og mikill siglari. Eigandi hennar hér á landi var hlutafélagið Glámur á Þingeyri (Anton Proppe og fleiri). Hamona sigldi léttar 14 sjómílur undir fullum seglum og hjálparvélin einungis 7 ha. Sett var 120 ha vél í skipið og seglbúnaðurinn fjarlægður. Skipið sigldi mikið með ísfisk til Bretlands en rak upp á Þingeyri 17. desember 1945 og brotnaði illa og varð ekki bjargað. Stýrishús sem sett hafði verið á skipið var lengi notað sem flugskýli á Þingeyrarflugvelli og er núna á flugminjsafninu á Hnjóti í Örlygshöfn.
Barkantínan Capitana var 286 brl og með 240 ha vél. Upphaflega hét hún Exarif og smíðuð sem lúxussnekkja á eynni Wight 1927. Ekkert var sparað við smíðina, allir málmar úr ryðfríu stáli eða kopar og innréttingar úr kjörviði. Bolurinn var úr ryðfríu stáli og stórmastrið úr heilu tré. Mörg stórmenni höfðu notið gestrisni eigendanna og þar á meðal hertoginn af Windsor og frú. Magnús Andrésson útgerðarnaður í Reykjavík keypti snekkjuna 1941 og notaði til flutninga, aðallega á ísfiski til Bretlands. Capitana var seld til Danmerkur 1946.
Skipasaga.net 